Tesla y el camino hacia el valor total de la conducción autónoma (actualización de 2023)

Última actualización 03-ene-2023

Escribimos este artículo por primera vez en junio de 2019, ahora hace casi 4 años. Lo actualizamos hace 2 años. Las dos veces que Tesla estuvo al borde de un gran avance, Musk estaba hablando de una función completa para fin de año, la conducción autónoma completa estaba en el horizonte, y aquí estamos cuatro años después con una clara sensación de Deja-vu. Las cosas han cambiado, la versión beta de las calles de la ciudad está en los EE. UU. y Canadá y, hasta cierto punto, parece impresionante. Pero son sólo las calles de la ciudad. Tesla Vision (TV) ahora está en todos los autos, excepto en los primeros autos Mobileye, e incluso aquellos con Radar ya no lo usan. Tesla incluso se ha duplicado en la eliminación de los sensores de estacionamiento de los automóviles con la promesa de que las cámaras pueden hacerlo todo.

¿Pero es? La noticia salió a la luz a fines de 2022, donde Tesla parecía estar presentando para mantener las noticias sobre un nuevo radar en silencio por ahora, los documentos de diseño para el Model S parecían incluir una nueva carcasa de radar. Entonces, ¿el radar regresará y, de ser así, es para el piloto automático o para la seguridad pasiva?

2022 vio otros cambios. Tesla dejó de informar estadísticas de seguridad. Anteriormente habían dejado de informar la seguridad pasiva y ahora todas las estadísticas. Uno solo puede suponer que la tendencia no era buena, de lo contrario, ¿por qué renunciar a la promoción virtuosa del hecho? Para ver nuestra opinión sobre las estadísticas de seguridad de Tesla mientras las producían, consulte nuestro informe: Informe de seguridad de Tesla y la necesidad de precaución, que pone cifras sobre las mejoras o la falta reciente de ellas. De hecho, destacamos que la razón por la que eran buenos estaba en parte relacionada con la demografía de los primeros usuarios. Con el Model 3 y el Model Y cambiando ese grupo demográfico, no sería descabellado esperar que las cifras empeoren, por lo que respaldamos ese análisis.

Todavía somos escépticos sobre el progreso.

Hardware

Hemos visto la necesidad de cambiar el hardware AP varias veces desde el inicio. Dudamos que el conjunto de sensores actual sea suficiente. La resolución de la cámara no es tan alta, Tesla ya está analizando los píxeles para aprovecharla al máximo, y dado que la potencia de cómputo fue incorrecta varias veces, ¿por qué deberíamos confiar en que el conjunto de sensores sea suficiente? Tampoco se trata solo de la capacidad potencial, se trata de escenarios de falla.

• La falta de redundancia. Actualmente, los autos tienen una instancia relativamente alta de indisponibilidad de la cámara. No sucede nada que pueda mejorar una vista de cámara bloqueada o empañada y no hay una imagen superpuesta real para cubrir si la primera cámara falla.
• El posicionamiento de las cámaras también es defectuoso. Musk ha afirmado repetidamente que podemos conducir usando nuestros ojos, por lo que un automóvil puede conducirse solo con la vista. El problema con esta afirmación es que los conductores se sientan a un lado para tener la mejor vista en el camino. Cualquiera que haya conducido un coche con el volante del lado contrario al normal te dirá lo difícil que es conducir, adelantar, arrancar y dar algunas vueltas. Las cámaras de visión delantera ubicadas en el centro están en la peor posición para mirar más allá del auto que está adelante, algo que todos los buenos conductores hacen instintivamente.

La combinación de estos factores nos hace pensar que la obligación para la conducción de nivel 3 y superiores, que es poder predecir cuándo es necesario devolver la mano al conductor y gestionar esa devolución controlada a lo largo del tiempo, será difícil de lograr. Las fallas en el conjunto de sensores para poder proporcionar la información necesaria podrían ser rápidas.

¿Qué quiere decir Tesla realmente con FSD?

Tesla habla de FSD sin explicar particularmente lo que significan. ¿Es esta conducción de nivel 4 donde el automóvil puede conducir durante partes significativas del viaje con el conductor “sin pensar”, o la versión completa de robotaxi de nivel 5?

Echemos también un vistazo a algunos de los otros desafíos antes de que puedan lograr una conducción automatizada (a diferencia de la asistencia avanzada para el conductor donde el conductor sigue siendo responsable):

• Los reguladores deben convencerse antes de aprobar la conducción autónoma comercial de manera significativa. La sugerencia de que un modelo estadístico de solo 1 o 2 órdenes de seguridad mejor que los humanos es suficiente es algo que dudamos mucho. No podemos pensar en ningún área de la sociedad que no sea la medicina donde tales cálculos se realicen con proporciones tan cercanas. Los cálculos de riesgo son mucho más conservadores con respecto a lesiones y muertes, los humanos pueden cometer algunos errores, pero las máquinas, especialmente el transporte comercial, tienen expectativas mucho más altas. Si el tren choca, se realiza una investigación importante, imagine que después de cada accidente de conducción autónoma, incluso si el propósito era confirmar que el automóvil autónomo no tuvo la culpa, y lo que es igual de importante, el automóvil autónomo no podría haber hecho más. para evitar el accidente. Para ser aprobado, sospechamos que los reguladores no solo querrán que los autos no cometan errores, sino que emulen a los mejores conductores que a través de la anticipación y el manejo de la carretera pueden reducir significativamente sus posibilidades de un accidente.
• Las compañías de seguros no lo suscribirán hasta que estén extremadamente seguras, y después de un puñado de accidentes, el mundo se verá atascado en argumentos legales, investigaciones, etc. La flota mundial de aviones Boeing 737 se ha puesto a tierra debido a una falla en la tecnología, la primera sugerencia de un error en el automóvil dará como resultado que la función se deshabilite en todo el mundo, lo que causará un daño inmenso a la reputación de Tesla y posibles litigios. Ya vemos investigaciones importantes después de accidentes fatales que involucran a un Tesla donde existe la sospecha de que el software del piloto automático está activado e incluso cuando todavía está claro que el conductor es el responsable, Tesla ha tenido que rendir cuentas. Sospechamos que esta puede ser la razón por la que Tesla está ingresando al mercado de seguros, ya que les dará la capacidad de controlar este aspecto; sin embargo, la mayoría de las aseguradoras requieren algún tipo de suscripción en caso de pérdida significativa.
• La capacidad de conducir de forma autónoma en todos los escenarios (es decir, el nivel 5) aumenta enormemente la complejidad. Cualquiera que haya conducido en algunos países se dará cuenta de cómo las leyes de tránsito varían enormemente de un área a otra, no es un problema insoluble, pero los modelos deben ser entrenados y readaptados para estas constantes diferencias locales. Hemos mencionado anteriormente que los reguladores buscarán una conducción defensiva para evitar accidentes, pero en algunos países se requiere cierto grado de conducción asertiva para salir al tráfico. Estaría parado durante mucho tiempo sin tal enfoque en muchas ciudades. Podría intentar limitar el uso a países donde los estándares de conducción son mejores, pero incluso en el Reino Unido, que tiene una de las tasas de accidentes más bajas del mundo y los estándares de conducción son relativamente altos, todavía hay innumerables situaciones en las que necesita mostrar un grado de asertividad para progresar.
• No se trata solo de una conducción defensiva o asertiva. A veces, es necesario aplicar cierto grado de sentido común para lidiar con un caso límite, tal vez deba ceder el paso incluso cuando tiene el derecho de paso teórico y no ocurriría ningún accidente, pero surgiría un punto muerto. Si te encuentras con un tractor en una carretera rural y tienes un coche detrás que te impide dar marcha atrás, ¿quién cede el paso? ¿Qué pasaría si el automóvil detrás de usted estuviera remolcando una caravana? ¿O fue justo después de una curva cerrada? ¿Qué pasa si escuchas las sirenas de emergencia acercándose? Hay situaciones pragmáticas en las que los automóviles tendrían que retroceder, ya que no es realista que el tractor retroceda, pero las reglas de estas situaciones dependen en gran medida de la situación local. Tal vez la acción correcta sea chocar contra un bordillo o sobre el césped al costado de la carretera como una medida temporal, a veces un comportamiento de conducción no estrictamente legal.
• En las áreas urbanas, la gente abusaría del conocimiento de que el automóvil cedería y caminaría frente a ellos. El desafío no es solo que el automóvil haga lo que hacemos, se trata de que el automóvil haga cosas completamente nuevas. El diseño de las carreteras tendría que cambiar, la sociedad tendría que volver a capacitarse, tendrían que introducirse leyes con respecto a los peatones en todo el mundo con la capacidad de identificar al peatón y enjuiciarlo.

Por lo tanto, en nuestra opinión, el nivel 5 de conducción autónoma completa (automóviles sin conductor), simplemente no es plausible con los automóviles actuales y durante muchos años, de manera realista, se requeriría un nivel 4 de conducción para aprender estos casos extremos y cómo manejarlos. con ellos.

Entonces, ¿dónde está el camino hacia el valor?

El valor es la orientación selectiva de la conducción de nivel 3, seguida del nivel 4.

Pero hay una clase de carretera donde muchos de estos riesgos no están presentes, y también son carreteras donde los conductores pasan varias horas de aburrimiento. Autopistas, autopistas, autopistas, las principales carreteras principales de todos los países. El piloto automático ya está increíblemente cerca de abordar estas carreteras en su totalidad, Tesla podría desviar TODOS los recursos para completar el trabajo y obtener la aprobación para el nivel 3 o incluso el nivel 4 de autonomía en este tipo de carreteras. Para hacerlo, deben resolver los siguientes desafíos, que deben resolver independientemente del enfoque, solo estamos cambiando la prioridad:

• Necesitan trabajar en el proceso de que el conductor entregue el control al automóvil y el automóvil lo devuelva de manera controlada y predecible. Esto va más allá de un simple tirón de una palanca de control, especialmente en la devolución al conductor, y el protocolo de seguridad sobre cómo hacer frente a la situación en la que el conductor está dormido y no está listo para retomar el control.
• Necesitan aumentar la confiabilidad, especialmente la detección de objetos a distancia. La tasa de accidentes actualmente se reporta como el doble de segura, creemos que en sí mismo esto es discutible, pero los márgenes de seguridad deben ser considerablemente más altos. Las tasas actuales de mortalidad en autopistas son actualmente de 1 en mil millones de millas recorridas en autopistas en el Reino Unido. Las tasas de accidentes de Tesla (aceptando que los accidentes y las muertes son algo diferentes) son de 1 en cada 3 millones de millas. En el Reino Unido podría haber 300 accidentes no fatales por cada fatal solo para mantener la paridad con las estadísticas actuales. Tesla necesita tener una tasa de accidentes probablemente 100 veces mejor que su tasa actual para ser creíble.

Si logran descifrar este escenario de modo que un conductor pueda conducir la primera milla o dos hasta la interestatal y luego relajarse y trabajar en su computadora portátil durante 2 horas mientras el automóvil conduce, y luego recuperar el control, sería el primero verdaderamente autónomo, función de acceso público que ofrece una conducción “sin pensar”. Luego, Tesla puede extender su huella desde esta base a otros tipos de carreteras.

Se trata menos de una característica completa de todas las características, pero de una ejecución deficiente, se trata de una característica perfeccionada para el subconjunto de características requeridas para un tipo de carretera específico. Obtenga un tipo de camino agrietado y el resto eventualmente lo seguirá. También hay un beneficio relacionado con este enfoque. Los aspectos del comportamiento humano de las ayudas al conductor, como la implementación actual del piloto automático, significan que los conductores abusan cada vez más de él. Se pueden tomar libertades, y el conductor a menudo se sale con la suya, y cuanto mejor sea el sistema, menos preparados estarán muchos conductores para intervenir cuando surja la necesidad. Pasar a un estándar más bajo de AP en caminos inapropiados y un estándar más alto en caminos seleccionados, junto con el desarrollo de una mejor comprensión y evaluación de la capacidad del conductor para retomar el control, conducirá a una reducción en el número de accidentes por abuso del conductor.

El enfoque que creemos que brindará valor tanto a los automovilistas como a los accionistas es, por lo tanto, reducir el alcance y ejecutarlo por completo, esto será más rápido en el mercado y más seguro para todos. Como es puramente un subconjunto de la visión general, no puede ser más lento, pero el primero en comercializar con las aprobaciones para usarlo en un entorno público sentará el precedente, tomará la ventaja de ser el primero en moverse y, a su vez, impulsará las ventas del producto, el valor. de FSD, la reputación y, si las afirmaciones de Musk de querer lo más seguro, lo más grande de todo valor, menos muertes en carretera y lesiones graves.